Ideologimotstånd mot Norrbotniabanan

 

Norrbotniabanan finns inte ens nämnd i Trafikverkets förslag till långtidsplan för infrastruktur 2014-2025, som nu är på remiss. Men man har dock gått ut och sagt att den är olönsam, tvärtemot vad banutredningen säger. Det sammanfaller väl med den moderatledda regeringens närmast ideologiska motstånd mot en norrländsk kustjärnväg.

 

När alliansen tillträdde 2006 hade arbetet med Botniabanan gått så långt att man inte kunde stoppa den. Men man bromsade istället återupprustningen av Ådalsbanan. Förbindelsen söderut fördröjdes ett år. När man av opinionen till slut ändå tvingades till det valdes billigast möjliga lösning. Den blev fortsatt kurvig. Järnvägen mellan Sundsvall och Härnösand är en och en halv mil längre än vägen, och genomsnittsfarten för persontåg är 80 kilometer i timmen. Det är långt mellan mötesplatser. Kapaciteten blir låg. När man på Botniabanan kan köra sex tåg i timmen blir det bara två per timme på Ådalsbanan. Banan blir en propp.

 

I februari sade regeringen nej för andra gången till att söka EU-medel för att bygga första milen från Umeå till Dåva för att slippa lastbilstransporter till värmekraftverk och företagspark, detta trots positivt förhandsbesked från EU och att det fanns medfinansiering utan behov av statliga medel.

Norrbotniabanan kostar 23 miljarder för 27 mil med en positiv nuvärdeskvot på 0,45. Av det är EU berett att betala 40 procent, eftersom man utpekat Botniska korridoren som strategiskt viktig i transportnätverket TEN-T.

 

Bygget är lönsamt redan med dagens trafikvolymer på sträckan. De kan förväntas växa med 40 procent när banan är färdig. Transportkostnaderna för godstrafiken minskas med 30 procent, och transporttiderna minskas med flera timmar. På norra stambanan kan ett Rc-lok bara dra ett tåg på 1000 ton mot 1600 ton normalt.

Att bygga om den till fullgod standard kostar mer än Norrbotniabanan. De ständiga rälsbrotten på stambanan på grund av bristfälligt underhåll kostar stora belopp för industrin. Utflytt riskeras. Osäkerhet och bristande kapacitet ger onödiga och dyra lastbilstransporter, som blir ännu dyrare när oljan sinar.

 

Restiderna med tåg halveras mot med buss. Det gör det möjligt att resa längre för att arbeta och studera. Skatteintäkterna skulle öka. För var och en som inte behöver flytta är det fråga om ett miljonbelopp i minskade samhällsinvesteringar. Skellefteå och Piteå har i dag inga persontåg. Nya banor byggs för 250 kilometer i timmen, men de svenska tågen klarar bara 200.

Det är 90 landmil mellan Stockholm och Luleå. Resa med tåg tar nära 13 timmar. Med flyg rör det sig om tre timmar och 19 minuter från Centrum till Centrum enligt Vectura. Med Botnia- och Norrbotniabana, uppsnabbad Ådalsbana och dubbelspår på Ostkustbanan kunde restiderna närma sig flygets. Med överhastighet och höghastighetsbana från Sundsvall skulle det gå fortare.

 

Så länge Norrbotniabanan är vilande är stora områden oanvändbara för kommunerna. Innan järnvägsutredningarna följts av en järnvägsplan kan inte de breda stråk med alternativa sträckningar som reserverats för banan reduceras. För det krävs att banan finns med i långtidsplanen. Därifrån är den bortplockad.

 

När beslutet om den nya planen tas i december måste Norrbotniabanan vara med. Det gör det möjligt att söka andra finansieringskällor och ta upp lån för att få den snabbare byggd.

Rättslöst djurskydd

 

Hästmannen, Stig-Anders Svensson, hade tre ardennerhästar för ett gammaldags jordbruk. Han blev fråntagen dem trots att det inte var något fel på dem eller stallet, utan som en humanitär åtgärd för att förebygga att Stig-Anders, fortfarande en kraftkarl, inte skulle orka sköta dem. "Han var ju så gammal."

En av Göran Anderssons kor i juli 2012. (Foto: Astrids miljö- och samhällsblogg)

 

Fotografen och filmaren Peter Gerdehag har bland annat gjort filmen Hästmannen. Nu håller han på med Hästmannens sista strid, som ska vara klar till nyår för att sedan visas på bygdegårdarna och därefter på tv.

 

- Djurskyddet är ett korrupt system, lagar gäller ej och LRF sviker, säger Peter Gerdehag. Farmartjänsterna tjänar stora pengar. Polisen skriver på räkningarna från omhändertagarna av djuren utan att bry sig om ifall de ställda kraven för kostnaderna är rimliga. Djurägaren måste betala, och kan inte han, så betalar staten.

 

Peter Gerdehag hörde sig för varför den dokumentär om djurskyddet som journalisten Tomas Bresky gjort för Uppdrag granskning stoppades, fastän sändningen var annonserad. Det svar han fick till slut var att: "Svenska folket är inte mogna för att se programmet".

 

Astrid Lofs har doktorerat på daggmaskars ekologi, men bor nu på en liten gård i Hörby. Hon har genom sin blogg "Astrids miljö- och samhällsblogg" blivit ett nav för dem som orättfärdigt drabbats av djurskyddet. På hennes blogg finns fyrahundra artiklar på ämnet. Hennes engagemang för detta började med Ingvar Månsson, som liksom Stig-Anders Svensson, förlorade sina älskade hästar med djurskyddsförevändning.

 

Det senaste stora fallet är Göran och Evalena Andersson i Arvika, som berövades nästan tvåhundra nötkreatur, precis före betessläppet i slutet av april. De hade fått en anmärkning av länsstyrelsen om att utgödslingen havererat ett par veckor tidigare, men hade inte hunnit åtgärda det. Vid kontrollen anmärktes också på att djuren var utmärglade och smutsiga. Så som det brukar stå i djurskyddsrapporterna.

 

Att det inte var sant visas av bilder i Astrid Lofs blogg före och efter det att djuren tagits om hand. Efteråt var de verkligen utmärglade.

 

Ladugården sades vara kassabel trots att den byggdes 2006.

I maj tog Länsstyrelsen beslut om att ett sjuttiotal av de omhändertagna djuren skulle avlivas därför att de saknade öronmärkning. De transporterades bort för att senare skjutas i lönndom, vilket skedde den 9 juni. De övriga djuren skulle säljas eller överlåtas. Hittills har en halv miljon debiterats Göran Andersson.

 

Ett stort omhändertagande för några år sedan i Värmland slutade på 2 150 000 kronor i krav. Den förste ägaren av Highland Cattle-boskapen fick djurförbud. Den andre visste inte att man får automatiskt djurförbud om man inte svarar på breven med frågor från myndigheterna. Djuren överläts till en tredje ägare och då övergick förföljelsen till denne.

 

Med stöd av djurförbudet mot föregående ägare gjordes omhändertagande och krav mot den tredje ägaren, som ännu inte hunnit få någon anmärkning.

 

De värsta missbruken av djurskyddet sker i Skåne, Halland, Västra Götaland, Värmland och Dalarna, säger Astrid Lofs. I Stockholm är det många fall med sällskapsdjur. Ofta är det fråga om mobbningskampanjer, anonyma anmälningar, djurrättsaktivister, granngroll och de som vill åt grannens mark.

 

Uppdragen för omhändertagande delas ut till dem som har kontakter med myndigheter, utan lagstadgad upphandling. Djuren säljs sedan till underpris eller avlivas.

 

Berndt Eriksson är en polis, som sedan blev jurist och åklagare. Han har sedan sin pensionering ideellt hjälpt dem som blivit drabbade, och har blivit så överlupen av djurskyddsärenden att han måste säga stopp. Det började med Hästmannen. Han har dock lovat att bistå Göran Andersson, vars fall han anmält till EU för fördragsbrott.

 

Om ett land vill införa strängare regler än EU:s måste det underställas EU för granskning (notifiering). Det har inte gjorts. EG-förordningarna är bindande för medlemsstaterna och ska tillämpas av myndigheter och domstolar och kan åberopas av enskilda. De får inte inkorporeras eller transformeras till nationell rätt om inte annat stadgas i förordningen.

 

Kontrollerna skall utföras av veterinärutbildade och de som fattar beslut om sanktioner ska ha juridisk kompetens. Den som fattade omhändertagandebeslutet hos Göran Andersson har viss eftergymnasial utbildning men saknar helt veterinärmedicinsk och juridisk kunskap. Reglerna om transport och märkning av djur har inte heller efterlevts.

 

Omhändertagande och försäljning av livsmedelsproducerande djur får dessutom inte överlåtas till polis så som skett i detta och många andra fall.

 

Djurskyddsmyndigheten som fanns mellan 2004 och 2007 underlät att meddela regeringen förordningar man utfärdade. Jordbruksverket som tog över fortsatte likadant.

Anmälan av sådana förordningar till EU skall göras av regeringen - och det kan inte ske efteråt, då blir de inte giltiga. Berndt Eriksson menar att det inte varit av okunskap utan i ond tro. Djurskyddet sköts av småpåvar som kör sitt eget race.

 

En av Göran Anderssons kor i maj 2013 efter omhändertagandet . (Foto: Astrids miljö- och samhällsblogg)

 

Läkaren Anders Thelin, veterinären Per Michanek, som forskat om bönders arbetsmiljö och hälsa, och journalisten Lars-Ola Borglid gav för tre år sedan ut: Vi har avlivat din häst. Den ligger under presenningen: djurskyddslag för vem?

Anders Thelin misströstar om att det kan bli någon förändring. Det är fråga om en myndighets-kultur som det inte är enkelt att komma åt. Det kan fortsätta därför att allmänna opinionen är okunnig och ingen politiker förstår konsekvenserna. Det finns ingen proportionalitet i bestraffningarna och det finns ingen konsekvensanalys av vad det innebär för den enskilde och för beteslandskapet.

Per Michanek menar att frågan är för känslig för att lyftas i veterinärkåren. Den som vågar kritisera hur djurskyddet sköts blir genast anklagad för att inte värna djuren. Behandlingen av djurskyddet har blivit värre sedan det flyttades från kommunerna till länsstyrelserna. Förr kunde det åtminstone diskuteras i nämnden. Nu är det helt slutet, och man peppar varandra i att vara hård. Per Michanek har undervisat i Lund för 20-åriga blivande djurskyddsinspektörer - idealister som ska rädda världen - utan kontakt med lantbruk. Det är skrämmande.

 

Anette Cedergren är jurist och har också skrivit om djurskydd och om djuren i vår rättsordning: Att vara eller inte vara ett brottsoffer - det är frågan. Hon hade förhoppningar om att djurskyddslagen skulle tillämpas på ett rimligt sätt och tyckte att det kändes tryggt med djurskyddsinspektörer som skulle ge djuren en röst.

 

I stället har det kommit att handla om hotad rättssäkerhet, djur som avlivas i onödan, avsaknad av dialog mellan djurhållare och kontrollanter och brist på rådgivning och information från myndigheten. Hon har alltmer fått ägna sin tid åt att hjälpa djurägare i mål som rör förvaltningsrätt. Hur kunde det ske? Hon funderar på att skriva en bok om det också.

 

Guy Allan Svensson är ordförande för Familjejordbrukarna. Han har bistått olycksbröder i mer än två decennier. Djurskyddet har slagit ut naturenlig småskalig produktion menar han. Istället importerar vi vedervärdigt producerade animalier. Var det detta som var meningen har man lyckats. Men för ekologisk växtproduktion behövs djur. Lagen säger att djur ska få behålla sitt naturliga beteende. Det kan de inte i stordrift. Han slogs för småskalig äggproduktion. Nu är det fråga om industrier med hundratusentals hönor.

 

Med besättningar på 1 000 kor är det fysiskt omöjligt att släppa ut dem på bete. Den djurskyddsutredning Eskil Erlandsson presenterade för ett par år sen på 1 100 sidor, anser Guy Allan bara värd papperstuggen.

 

Livsmedelsforskaren Ingrid Underland berättade i Tekniksafari i radions P1 att om 3-4 år skulle vi få svårt att få tag i livsnödvändiga omega 3-fettsyror på grund av utfiskningen. Hon visste tydligen inte att betande kor också kan ge det, men inte om de är kraftfoderuppfödda. På det sättet slår djurskyddet inte bara mot naturnära jordbruk utan också mot hälsan.

Minskat bilbruk men ökad bilyta

 

Samtidigt som bilanvändningen per invånare minskat i Europa sedan ett par årtionden tillbaka och i USA efter sekelskiftet, bygger i Sverige den nationella transportplanen på ökad biltrafik. Detta trots alla miljömål och oförändrat oljepris. Nya stadsmotorleder byggs, och kravet på kommunala parkeringsnormer består.

 

En parkeringsplats per lägenhet och två för en villa är vad som gäller, fastän mindre än hälften av invårnarna i exempelvis Stockholm har bil. För 80 kvadratmeter kontor krävs också en parkeringsplats eller mer. Men i affärsdistriktet Canary Wharf i London räcker det med 3 000 parkeringsplatser för 100 000 anställda.

Sverige har flest kvadratmeter väg per invånare, säger Christer Ljungberg, vd för konsultbolaget Trivector, och fortsätter med att berätta att det finns åtta parkeringsplatser för varje bil i tätorterna. Han hävdar att detkrävs ny stadsplanering med Peak Car och fortsatt minskande biltrafik.

 

En parkeringsplats kräver 25 kvadratmeter på tomtmark och 15 efter gatan. En parkering tar upp dyr stadsmark. Att bygga ett garage kan kosta flera 100 000 per plats, och om den är underjordisk uppåt en halv miljon.

Rätten att parkera betalas oftast inte fullt ut efter vad det kostar. Skattebetalare, hyresgäster och konsumenter får hjälpa till att betala de bilåkandes kostnader. Halva stadsytan är bilyta. Det ökar reseavstånden och fördyrar kollektivtrafiken.

Det är de äldre som kör bil flitigast, men de blir så småningom för gamla för det. Ungdomen skaffar sig inte körkort i samma utsträckning som förr, det är för dyrt, bilen är inte längre någon statusmarkör, de bor mer i städer och kollektivtrafiken har blivit bättre, och det är annat som prioriteras viktigare, sådant som socialt umgänge, resor utomlands och att kunna använda restiden till arbetet för att vara uppkopplad.

 

Allt fler delar bil. En bilpoolsbil kan ersätta 15 privatbilar, vilka står stilla det mesta av sin tid. Av dem som inte skaffar sig körkort när de är unga är det 30 procent som aldrig gör det enligt Gordon Stokes vid Universitet i Oxford.

Också i det bilfixerade Tyskland har antalet unga hushåll med bil minskat från 28 till 20 procent på tio år. USA har nått en peak för shoppingcenters, och människor har börjat flytta från förstäderna till förmån för stadscentra.

 

Trots alla tydliga tendenser till att bilen får en kraftigt minskad roll fortsätter svensk samhällsplanering efter gamla mönster. Det ger kostsamma felinvesteringar och fortsatt byggande av en otrivsam bilstad som allt fler inte vill ha. De pengarna kunde bättre användas till investeringar av spårburen trafik i städer och mellan städer. Utefter linjen där sådant görs ger det stor värdestegring av marken. Den borde komma projekten till del för finansiering.

Stadsförtätning har blivit populärt. Det är inte alltid positivt och miljövänligt. Ofta bebyggs de få grönområden som finns kvar i de centrala delarna och som är nödvändiga för trivsel och hälsa, eller så minskas lägenheternas solintag genom nya höga hus.

 

En tätare befolkad stad ger fler möjlighet att klara sig med att gå eller cykla, vilket är bra för konditionen och minskar behovet av bil eller kollektivtrafik. Men den stadsförtätningen bör ske genom att bilytor tas bort. Och det görs nästan aldrig.

 

Därför var kyrkovalet viktigt

Kyrkan är rik. Prästlönetillgångarna har ett marknadsvärde på 35 miljarder kronor, varav skog och jord står för 31 och värdepapper för 2,6 miljarder kronor.

Markinnehavet omfattar 530 000 hektar. 465 000 hektar är skog och en tiondel så mycket jordbruksmark. De skapades under medeltiden för att avlöna prästerna med avkastningen och förvaltas av stiften. De är juridiskt fristående och får inte förminskas eller öka.

Församlingarna och stiften delade på en utdelning om 477 miljoner kronor förra året. Kyrkans egen förmögenhet är på 40 miljarder, varav tolv är finansiella tillgångar. Kapitalförvaltningen totalt är då nära 15 miljarder kronor. Det är långt över vad många kapitalförvaltningsbolag har.

Om kyrkan använde alla dessa tillgångar i enlighet med Bibelns bud till oss att förvalta jorden så att skapelsen bevaras kunde man vara en mäktig förändringskraft. Men det gör man inte. Kyrkan borde kräva ekologisk odling av nya arrendatorer. Konventionellt jordbruk utarmar mullhalten så att jorden till slut mister sin bördighet. Snart finns inte energi nog att producera konstgödsel.

Liksom Peak Oil har vi snart Peak Phosphorus. Det kommer inte att finnas fosfor att bryta utan stort kadmiuminnehåll. Konstgödselbruket ger maten kraftigt minskat innehåll av näringsämnen och sämre smak.

Vad gäller skogsbruket borde kyrkan överge kalhyggesvarianten. Det ökar risken för stormfällning. Marken utarmas, så att det blir svårt att få ny skog att växa efter några generationer. Kalhyggen ger försurning, urlakning av näringsämnen och kvicksilver samt grumling och övergödning av vattendrag. Svampar i symbios med träden försvinner. De är viktiga för bördigheten genom utbytet av mineraler och näringsämnen via svamphyferna. Mikroklimatet på kalhyggen blir hårt. Friluftsliv och renskötsel blir lidande av plantageskogsbruket som är förödande för ett rikt växt- och djurliv. Det är inte ens lönsamt. Enligt Mats Hagners forskningsresultat skulle kontinuitetsskogsbruk med träd av olika slag och åldrar som gallras efterhand ge 50 000 fler arbeten i Sverige och ett fördubblat rotnetto på 100 kronor mer per kubikmeter, eftersom kostnader för nyplantering minskar, och man får grövre virke av bättre kvalitet, det sista eftersom de mindre träden får mindre kvist när de skuggas av de större. Dagens skogsbruk har drivits fram av ett vetenskapligt felslut, som professionen vägrar erkänna.

Kyrkan överlåter kapitalförvaltningen till externa förvaltare, som återkommande beslagits med att inte satsa etiskt och miljömässigt hållbart, som bör vara målet mer än största möjliga kortsiktiga vinst som nu. Inte heller bör investeringar ske i sprit, tobak, spel och vapen.

Högst tio procent av värdepapperstillgångarna får i dag vara i onoterade aktier, och ingen önskan att satsa i miljöteknikföretag framförs. En risk men en större möjlighet. Räntebärande kapitalplaceringsinstrument är också en risk. Kyrkan förlorade mycket på subprimelånen.

Om kyrkan själv skötte sin kapitalförvaltning kunde det skapa ett större tryck på hållbar omvandling av samhället. Ännu större omslutning och tryck kunde skapas om andra inbjöds att delta i investeringarna. 

Kyrkan med sin stora andel av Sveriges ekonomi kan visa vägen till ett hållbarare samhälle. Därför var höstens kyrkoval viktigt.

Trafikverket i otakt med tid och fakta

Trafikverkets förslag till nationell plan för transportsystemet har fått mycket negativ respons. Trafikverket tar inte klimatmålet på allvar, menar branschföreningen Tågoperatörerna. Man tar inte hänsyn till sitt eget planeringsunderlag som säger att personbilstrafiken behöver minskas 20 procent och lastbilstrafiken frysas till 2010 års nivå.

Detta hade inneburit fördubblat tågresande, tredubblat på sträckor under tre mil. I stället planerar man för ökad vägtrafik.

Det är kontraproduktivt med stora höjningar av avgifterna för slitna banor innan de är återställda, samtidigt som man inte tar ett helhetsgrepp på avgifterna för alla trafikslag, tycker Tågoperatörerna.

Trafikverket kommer också med direkta felaktigheter. De menar att ökade utsläpp av växthusgaser för byggnation av banor inte kan kompenseras av lägre utsläpp. Men det stämmer inte. Även för Botniabanan, som nu har liten trafik, återbetalas klimatutsläppen på 13 år.

VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut, pekar på att det saknas en sammanfattning av de centrala utgångspunkterna och förklaring till hur man kommit fram till prioriteringarna. Det går inte att utläsa åtgärdernas effekter på transportpolitisk måluppfyllelse, så som direktivet krävde.

Norrbotniabanan finns inte ens med i långtidsplanen trots en positiv nuvärdeskvot på 0.45 för lönsamheten och att EU är beredd att bidra till bygget. Regionstyrelserna i Skåne, Halland och Västra Götaland har i ett gemensamt remissvar påtalat att riksdagen beslutade om dubbelspår på Västkustbanan för 20 år sedan, men att det trots ett akut läge fortfarande finns sträckor som inte är planerade för dubbelspår i långtidsplanen.

Magnus Olofsson, vd för Elforsk och Kjell Johansson, vd för Svensk energi, skriver att Trafikverkets förslag utgår från att godstransporterna på väg, mätt i tonkilometer, till år 2030 ökar 58 procent, men på järnväg bara med 39 procent.

I själva verket har utvecklingen de sista tio åren varit den omvända.

Enligt myndigheten Trafikanalys minskade transporterna på väg 9 procent medan de på järnväg ökade 15 procent. För personresorna har de bara ökat 4 procent med bil och minskat 7 procent med buss, men ökat hela 32 procent med tåg. På tio år!

De undrar om det är rätt att planera infrastrukturen efter en förgången tid, som Trafikverket tycks leva i. Bilåkandet har nått sin kulmen. Eldrift ger inga förorenande utsläpp och tåg är svårslaget energieffektiva genom lågt luftmotstånd med vagnar som rullar tätt efter varandra på stålhjul mot stålräls.

Jag är tveksam till om Trafikverket kan ses som en seriös opartisk myndighet om man inte är politiskt styrd för att få önskvärda resultat. Så har Förbifart Stockholm uppgraderats från olönsam till lönsam.

Samma sak har skett med Västlänken, järnvägen i tunnel under Göteborg, genom att göra nya kalkylförutsättningar. Den ena sägs kosta 30 miljarder kronor och den andra 20. Bägge torde bli dubbelt så dyra med räntor och tilläggskostnader. Förbifartens motorväg kommer när den blir klar att få mycket liten trafik på grund av sinande olja.

I mina ögon får Västlänken liten trafikantnytta och varje annan föreslagen kollektivtrafiklösning syns bättre. Bägge är megaprojekt som tränger undan andra trafiksatsningar. Bägge är fastlåsta i politisk prestige.

Trafikverket medverkar alltså till att bränna pengar på förlustprojekt, medan lönsamma banor nödvändiga för näringsliv och persontransport inte finns med i långtidsplanen.